[摘要] 伴随着中铁建大桥工程局现场施工人员激动的欢呼声，2月3日，后一台盾构机抵达沙河口火车站地铁接收井，地铁1号线一期工程后一段盾构区间双线贯通。
伴随着中铁建大桥工程局现场施工人员激动的欢呼声，2月3日，后一台盾构机抵达沙河口火车站地铁接收井，地铁1号线一期工程后一段盾构区间双线贯通。
地铁202标段自刘家桥至沙河口火车站，主要包括两站三区间四段，分别为刘家桥竖井至春柳竖井、春柳竖井至春光街站、春光街站至香工街站、香工街站至沙河口火车站。盾构施工三个区间长度共2256米，先后采用三台盾构机下井进行掘进施工。
标段内地下水极为丰富，地质复杂多变，地下施工穿越多栋居民楼和防空洞，施工干扰大，危险源众多。两台盾构机需要两次过站，一台盾构机需要转场，施工难度很大。尤其是春柳至沙河口火车站段，下穿紧邻东联路高架桥桥桩以及既有高铁线路及桥梁，施工曲线半径小为300米，施工复杂，要求度高。施工时，遇到坚硬的岩层和土岩结合层，盾构刀具磨损加大，施工速度由正常的日均6米左右降至2米。
在穿越沙河口高铁线路及铁路桥时，盾构机需在两排桥桩中间穿过，其中近的桥桩距离开挖隧道仅为1.2米，并且经过的地层复杂，地下水量很大，施工过程要实时监测，控制地表沉降。施工单位连同建设单位与铁路局等单位紧密配合，确保盾构机安全穿过。盾构施工终点段处于曲线300米半径上，对于总长度达84米的盾构机来说，理论上极限转弯半径仅为250 米，300米算是小半径，由于受到盾构机结构设计以及转弯调整机制限制，施工难度很大。施工时，对盾构机操作手和管片的拼装都要求特别高，必须严格控制施工的度。
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